Porshe Boxster S

Quand le Downsizing s’empare de l’automobile

LE 16 AOUT 2016

Air du temps oblige, les constructeurs automobiles réduisent les cylindrées de leurs moteurs pour qu’ils rejettent moins de C02. Mais ils sont parvenus malgré tout à conserver la puissance des anciens blocs, voir à l’améliorer. Explications.

Downsizing

Les ingénieurs motoristes n’ont plus que ce mot à la bouche. Et pas seulement ceux qui conçoivent les blocs qui alimentent les voitures de grande diffusion. Le « downsizing », que l’on pourrait traduire rapidement par « réduction » s’impose dans tous les domaines de l’automobile, de la Formule 1 aux petites citadines. L’idée est guidée par un constat simple : en réduisant la cylindrée d’un moteur, on en réduit la consommation, et donc la pollution. Une nécessité imposée par les législateurs pour les autos de tous les jours, et par les fédérations sportives pour les bolides des pistes. Et en sport automobile, cette obligation fait plutôt l’affaire des constructeurs, puisque celui qui s’arrêtera le moins possible aux stands sera également celui qui perdra le moins de temps et aura le plus de chance de s’imposer à l’arrivée. Sauf que, en toute logique, lorsque l’on réduit la taille d’un moteur, on en réduit automatiquement la puissance. Alors, depuis 10 ans, les ingénieurs s’arrachent les cheveux pour concilier l’inconciliable. Et ils y parviennent, en sport comme dans la rue.

Formule 1 : Un nombre de cylindres divisé par deux

Même si la puissance réelle d’un bolide de Formule 1 reste un secret jalousement gardé par les teams, tous les experts s’accordent sur une cavalerie moyenne de 750 ch pour les grandes écuries (Mercedes, Ferrari, Renault). Or, il y a quelques décennies, cette puissance était obtenue grâce à d’imposants blocs V12, avant de rapetisser pour se contenter de V8. Mais depuis 2014 elle est atteinte avec des moteurs V6, soit une réduction de cylindrée de moitié. Comment ? Grâce à des « béquilles » puisque c’est ainsi que les motoristes désignent les systèmes censés offrir la puissance manquante. Ces béquilles sont de deux ordres. Le turbo, le plus important, permet une augmentation sensible, mais une batterie et un petit moteur électrique viennent eux aussi à la rescousse de la faiblesse du moteur initial. Ainsi, sur le papier, une F1 capable d’atteindre 320km/h fonctionne aujourd’hui de la même manière qu’une simple Toyota Prius hybride. Pour autant, et contrairement à une légende tenace, ce ne sont pas les bolides de course qui servent de laboratoire à la voiture de série, mais bien l’inverse, puisque la Japonaise, qui fonctionne à l’essence et à l’électricité, existe depuis 1997, alors que les F1 hybrides roulent ainsi depuis deux ans seulement. Les autos des 24h du Mans, ont néanmoins pris de l’avance sur leurs cousins des grands prix et les gagnants de la Ronde des Alpes Mancelle sont propulsés de cette manière depuis 6 ans déjà. Mais en course, le « downsizing » sort des circuits. Les voitures actuelles du championnat du monde de rallye disposent de tout petits moteurs de quatre cylindres et 1600 cm3. Grâce à leur turbo, elles atteignent tout de même la puissance plus que respectable de 300 ch. C’est grâce à un de ces mini-blocs que Sébastien Loeb est devenu neuf fois champion du monde de la spécialité.

Des bolides de routes eux aussi « donwnsizés »

Cette épidémie du donwnsizing ne touche pas que les autos de course. Des marques aussi prestigieuses que Porsche se sont elles aussi penchées sur la miniaturisation. Son nouveau spider Boxster, ou sa version fermée Cayman, le fameux moteur 6 cylindres à plat, spécialité de la maison depuis des décennies, a perdu deux cylindres et gagné un turbo. Il a surtout gagné en puissance et perdu en consommation, par la grâce des sorciers motoristes du constructeur allemand. Un crime de lèse-majesté pour les puristes qui risquent d’accuser du même méfait l’autre mythe automobile. Car chez Ferrari, spécialiste historique du V8 et V12, on envisage tout aussi sérieusement de réduire la voilure en produisant un V6 destiné à son nouveau bolide qui devrait être présenté en 2019. Mais pour ne pas trop fâcher ses tifosi, la marque au cheval cabré a juré, craché, qu’elle ne descendra pas sous la barre des 500ch. Un seuil que la Ferrari japonaise, la Honda NSX qui vient d’être présentée ne risque pas de franchir. Elle aussi dispose, seulement, d’un V6. Mais pour atteindre ses 581ch, elle en passe par une batterie de béquilles. Au sommaire : deux turbos et trois moteurs électriques, pas moins. Évidemment, ces usines à gaz risquent d’être moins fiables à l’usage que de bons vieux V8 tous simples et sans artifices. Mais de tels bolides ne sont pas tout à fait destinés à un usage quotidien. Et pour les autos de tous les jours, et qui doivent démarrer tous les matins, et qui elles aussi se sont soumises à la loi du downsizing, le casse-tête est encore plus complexe à régler pour les ingénieurs.

XC90 Volvo 720

Des autos du quotidien ont réduit leur voilure

Le phénomène a lieu dans toute l’Europe et en France en particulier. Les acheteurs ont basculé, pour leurs petites et moyennes voitures ils délaissent massivement le diesel pour s’offrir des autos à l’essence. Un phénomène qui touche également de gros et lourds SUV comme le Volvo XC90. Car si auparavant les autos alimentées au gazole consommaient peu (entre 6 et 7 litres en moyenne) les nouvelles motorisations essence n’engloutissent pas plus de carburant. Voir moins. Grâce au downsizing, évidemment. Premier à ouvrir le ban, il y a près d’une décennie, le groupe Volkswagen a inauguré un moteur de 1.4L de cylindrée. Rien de neuf, sauf que ce bloc parvient à distiller une puissance comprise entre 122 et 180ch, selon le modèle, alors qu’avant lui, on ne tirait qu’à peine 75 malheureux chevaux d’une telle cylindrée. Étant donnée la réussite de la formule, tous les constructeurs ont suivi, en particulier Ford  mais aussi, Renault, Fiat et Peugeot-Citroën. Résultat : l’ensemble des consommations est en baisse et les rejets de C02 aussi. Une diminution divisée par deux en 20 ans et qui n’est pas achevée. Le downsizing va continuer. Certains ingénieurs travaillent déjà sur des moteurs de deux cylindres ne nécessitant pas plus de 2l/100 km. Sans pour autant diminuer la puissance. Des prouesses obligatoires pour pouvoir continuer à circuler.

Anne-Charlotte

Journaliste de formation, Charlotte a réalisé de nombreuses interviews d#9A1XxXartistes avant de créer Charlotteauvolant.net, le premier blog dédié à l#9A1XxXautomobile vue par une femme. Aujourd#9A1XxXhui, Charlotte essaie des voitures, suis l#9A1XxXactu automobile et en parle aussi sur Originauto.com

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